Convenio de Torremolinos y Sociedades Clasificadoras: Seguridad de los Buques Pesqueros — Guía Completa 2026

Última actualización: marzo 2026

Cada año mueren miles de pescadores en el mundo. La pesca es, estadísticamente, una de las profesiones más peligrosas que existen. Y durante décadas, los buques pesqueros han operado sin un marco internacional obligatorio de seguridad comparable al que tienen los buques mercantes con el Convenio SOLAS. Esa es la historia del Convenio de Torremolinos: un tratado nacido en España en 1977 que lleva casi medio siglo intentando entrar en vigor para proteger la vida de los pescadores.

En esta guía te explicamos qué es el Convenio de Torremolinos, por qué es tan difícil que entre en vigor, cómo se aplica en España, qué son las sociedades clasificadoras, cuáles operan en nuestro país, qué hacen exactamente y por qué importan para tu buque pesquero. Todo el panorama de la seguridad de los buques de pesca en un solo artículo.

¿Por qué los pesqueros no están cubiertos por el SOLAS?

El Convenio SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) lleva décadas en vigor para los buques mercantes — de carga y de pasaje — y establece normas obligatorias de construcción, equipamiento, operación y seguridad. Sin embargo, muchas de sus normas eximen expresamente a los buques pesqueros.

¿Por qué? Porque los pesqueros son radicalmente diferentes de los mercantes. Un buque de carga sale de puerto con mercancía, la transporta y la descarga en otro puerto. Un pesquero sale vacío, captura el pescado en alta mar (a veces en condiciones extremas) y vuelve con una carga que ha ido acumulando durante días o semanas. Las condiciones de estabilidad cambian constantemente, las operaciones de cubierta son muy diferentes, los buques son más pequeños y los diseños son enormemente variados según la modalidad de pesca.

Por eso la OMI (Organización Marítima Internacional) decidió que los pesqueros necesitaban su propia normativa de seguridad específica.

El Convenio de Torremolinos: historia de un tratado necesario

1977 — El nacimiento en Torremolinos

En 1977, la OMI adoptó en la ciudad malagueña de Torremolinos el Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros. Fue el primer tratado internacional dedicado específicamente a la seguridad de los pesqueros. Establecía requisitos de seguridad para la construcción y el equipamiento de buques pesqueros nuevos, con cubierta, de navegación marítima y de eslora igual o superior a 24 metros, incluidos los buques que procesan sus capturas a bordo.

El Convenio cubría: estabilidad y construcción, maquinaria e instalaciones eléctricas, dispositivos de salvamento, equipos de navegación y comunicaciones, y protección contra incendios.

1993 — El Protocolo de Torremolinos

En la década de 1980 quedó claro que el Convenio de 1977 no iba a reunir las ratificaciones necesarias para entrar en vigor, principalmente por razones técnicas. Así que en 1993 se adoptó el Protocolo de Torremolinos, que actualizó, modificó y absorbió el Convenio original. El Protocolo revisó las disposiciones técnicas e hizo obligatorios los principales capítulos para buques de eslora igual o superior a 45 metros, dejando la aplicación a buques de 24 metros o más en manos de acuerdos regionales.

Pero tampoco el Protocolo de 1993 logró entrar en vigor.

1997 — La Directiva europea 97/70/CE

Ante la inacción internacional, la Unión Europea decidió no esperar y en 1997 adoptó la Directiva 97/70/CE, que hizo obligatorias las disposiciones del Protocolo de Torremolinos para los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros de bandera comunitaria. España lo transpuso al derecho nacional mediante el Real Decreto 1032/1999, que sigue siendo la norma de referencia en España para la seguridad de estos buques.

Esto significa que, aunque el Convenio de Torremolinos nunca ha entrado en vigor internacionalmente, en la práctica ya se aplica en España y en toda la UE desde 1999.

2012 — El Acuerdo de Ciudad del Cabo

En 2012, la OMI hizo un nuevo intento adoptando el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, que actualiza y modifica las disposiciones del Protocolo de 1993 para facilitar su entrada en vigor. El Acuerdo se aplica a buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que faenen en alta mar.

Las condiciones para su entrada en vigor son que al menos 22 Estados, cuyo número total de buques pesqueros de 24 metros o más que faenen en alta mar no sea inferior a 3.600, expresen su consentimiento en obligarse.

España se adhirió al Acuerdo de Ciudad del Cabo y fue uno de los países más activos en promover su ratificación. En octubre de 2019, España coorganizó con la OMI la Conferencia Ministerial de Torremolinos sobre seguridad pesquera y pesca INDNR, donde 48 Estados firmaron la Declaración de Torremolinos comprometiéndose a ratificar el Acuerdo. A la fecha, el Acuerdo aún no ha entrado en vigor, pero el proceso de ratificaciones continúa avanzando.

¿Qué cubre el Convenio? Materias reguladas

Las disposiciones del Convenio de Torremolinos (aplicadas en la UE a través de la Directiva 97/70/CE) cubren las siguientes materias para buques pesqueros de 24 metros de eslora o más:

Construcción, integridad de estanqueidad y equipo: Requisitos estructurales del casco, subdivisión estanca, puertas estancas, aberturas en el casco y las superestructuras, integridad a la inundación.

Estabilidad y navegabilidad: Criterios de estabilidad intacta y en averías, incluyendo los efectos de las artes de pesca, la carga de capturas, la formación de hielo en cubierta y la operación de equipos de pesca. Este es uno de los capítulos más críticos para los pesqueros, ya que las condiciones de estabilidad cambian constantemente durante las operaciones de pesca.

Maquinaria e instalaciones eléctricas: Requisitos para motores principales y auxiliares, sistemas de combustible, sistemas eléctricos, alumbrado de emergencia, sistemas de ventilación y comunicación interna.

Protección contra incendios, detección y extinción: Medidas estructurales de protección, sistemas de detección de incendios, equipos de extinción, protección de la cámara de máquinas, vías de evacuación.

Protección de la tripulación: Requisitos para proteger a la tripulación durante las operaciones en cubierta: barandillas, pasamanos, superficies antideslizantes, protección de maquinaria de pesca, alumbrado de cubierta.

Dispositivos de salvamento: Balsas salvavidas, aros salvavidas, chalecos salvavidas, señales de socorro, cohetes y bengalas, radiobaliza de localización de siniestros (EPIRB), respondedor de radar (SART).

Procedimientos de emergencia, formación y ejercicios: Cuadro de obligaciones, ejercicios periódicos de abandono de buque y lucha contra incendios, formación de la tripulación.

Equipos de radiocomunicaciones: Requisitos del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimos (SMSSM/GMDSS) adaptados a buques pesqueros.

Equipos de navegación: Compás magnético, ecosonda, radar, receptor GNSS (GPS), AIS (Sistema de Identificación Automática) según la eslora del buque.

Los «cuatro pilares» de la seguridad pesquera

Al igual que los buques mercantes tienen sus cuatro pilares (SOLAS, MARPOL, STCW y CTM 2006), los buques pesqueros y los pescadores tienen los suyos:

1. Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 (OMI) — Seguridad de los buques pesqueros (pendiente de entrada en vigor, pero aplicado en la UE)
2. Convenio STCW-F de 1995 (OMI) — Formación y titulación de pescadores (en vigor desde 2012)
3. Convenio 188 de la OIT (2007) — Trabajo en la pesca, condiciones laborales (en vigor desde 2017)
4. MARPOL (OMI) — Prevención de la contaminación, aplicable a pesqueros (en vigor)

De estos cuatro, el Acuerdo de Ciudad del Cabo es el único que aún no ha entrado en vigor a nivel mundial. España ya lo aplica a través de la normativa europea.

Las Sociedades de Clasificación: qué son y qué hacen

¿Qué es una sociedad de clasificación?

Una sociedad de clasificación es una organización técnica independiente, no gubernamental y sin ánimo de lucro, cuya función principal es establecer normas técnicas de seguridad para buques y verificar que se cumplen. Dicho de forma simple: son los «ingenieros de inspección técnica» de los barcos.

Sus funciones principales son:

Establecer reglas: Desarrollan y mantienen sus propias normas técnicas (reglas de clasificación) basadas en décadas de investigación y experiencia, que cubren el diseño, la construcción, el mantenimiento y la operación de buques.

Aprobar diseños: Revisan y aprueban los planos de construcción de buques nuevos antes de que se empiecen a construir.

Inspeccionar la construcción: Supervisan la construcción del buque en el astillero, verificando que se cumplen las reglas y los planos aprobados.

Clasificar buques: Otorgan un «certificado de clase» al buque que cumple las reglas, que se inscribe en su libro de registro y se publica.

Inspeccionar periódicamente: Realizan inspecciones periódicas a lo largo de la vida del buque (reconocimientos anuales, intermedios y especiales) para verificar que sigue cumpliendo las normas.

Actuar en nombre de los Estados: Muchos Estados delegan en las sociedades de clasificación la realización de inspecciones y la emisión de certificados estatutarios (certificados requeridos por los convenios internacionales como SOLAS, MARPOL, líneas de carga, etc.). Cuando actúan así, se denominan «Organizaciones Reconocidas» u «Organizaciones Autorizadas».

¿Qué es el certificado de clase?

El certificado de clase es el documento que acredita que un buque ha sido construido y se mantiene de acuerdo con las reglas de la sociedad de clasificación que lo ha inspeccionado. No es una garantía de navegabilidad ni de seguridad en sí mismo (la responsabilidad de la seguridad recae en el armador y el capitán), pero es la referencia técnica fundamental que aseguradores, fletadores, autoridades portuarias y autoridades de bandera utilizan para evaluar el estado del buque.

Sin certificado de clase, un buque tiene muy difícil operar: las aseguradoras no lo cubren, los puertos pueden denegarle la entrada, y las autoridades de bandera no le permiten navegar.

La IACS: la asociación internacional

La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS), con sede en Londres, agrupa a las sociedades de clasificación más importantes del mundo. Se fundó en 1968 y en 1969 la OMI le otorgó estatus consultivo, siendo la única organización no gubernamental autorizada para desarrollar y aplicar reglas en el ámbito de la OMI.

Los miembros de la IACS clasifican aproximadamente el 90% del tonelaje de la flota mercante mundial. La IACS promueve la uniformidad entre las reglas de sus miembros y establece estándares mínimos comunes.

Los 12 miembros de la IACS

Las 12 sociedades de clasificación que forman la IACS actualmente son:

ABS — American Bureau of Shipping (Estados Unidos). Fundada en 1862. Sede en Houston. Clasificó el petrolero Prestige (lo que generó gran controversia tras su hundimiento frente a Galicia en 2002).

BV — Bureau Veritas (Francia). Fundada en 1828. Sede en París. Una de las más activas en España, con fuerte presencia en la flota pesquera y mercante española.

CCS — China Classification Society (China). Fundada en 1956. Sede en Pekín. Reconocida en España desde 2016.

CRS — Croatian Register of Shipping (Croacia). Fundada en 1861. Sede en Split.

DNV — Det Norske Veritas (Noruega). Fundada en 1864. Sede en Oslo. Resultado de la fusión de DNV y Germanischer Lloyd en 2013. Una de las más grandes del mundo. Reconocida en España desde 2016.

IR Class — Indian Register of Shipping (India). Fundada en 1975. Sede en Bombay.

KR — Korean Register of Shipping (Corea del Sur). Fundada en 1960. Sede en Busan. Reconocida en España.

LR — Lloyd’s Register (Reino Unido). La más antigua del mundo, originada en el café de Edward Lloyd en Londres en el siglo XVII. Fundada formalmente en 1760. Reconocida en España desde 2016.

ClassNK — Nippon Kaiji Kyokai (Japón). Fundada en 1899. Sede en Tokio. La primera sociedad en superar 200 millones de toneladas brutas en su registro.

PRS — Polish Register of Shipping (Polonia). Fundada en 1936. Sede en Gdansk.

RINA — Registro Italiano Navale (Italia). Fundada en 1861. Sede en Génova. Una de las más presentes en el sector pesquero español, especialmente en buques construidos en astilleros españoles.

RS — Russian Maritime Register of Shipping (Rusia). Fundada en 1913. Sede en San Petersburgo.

Sociedades de Clasificación reconocidas en España

En España, las sociedades de clasificación que quieran actuar como Organizaciones Autorizadas en nombre de la Administración española (es decir, realizar inspecciones y emitir certificados estatutarios en nombre del Estado español) deben obtener el reconocimiento de la Dirección General de la Marina Mercante, conforme al Real Decreto 877/2011 (modificado por el RD 927/2020).

Las sociedades actualmente reconocidas en España como Organizaciones Autorizadas son:

1. Bureau Veritas (BV) — Históricamente la más presente en España
2. RINA — Registro Italiano Navale — Muy activa en la flota pesquera española
3. Korean Register of Shipping (KR) — Reconocida de larga data
4. Lloyd’s Register (LR) — Reconocida desde julio de 2016
5. China Classification Society (CCS) — Reconocida desde julio de 2016
6. DNV — Reconocida desde octubre de 2016

Estas seis sociedades pueden inspeccionar buques de bandera española y emitir certificados en nombre de la Administración española. Todas son miembros de la IACS.

¿Qué inspeccionan en un buque pesquero?

Las inspecciones de las sociedades de clasificación a un buque pesquero abarcan:

Reconocimiento de clasificación (para mantener el certificado de clase):

• Estado estructural del casco: planchas, cuadernas, mamparos, soldaduras, corrosión
• Maquinaria principal y auxiliar: motores, reductoras, ejes, hélice
• Sistemas eléctricos y de gobierno: timón, servo, sistemas de emergencia
• Equipos de fondeo y amarre
• Sistemas de sentinas y bombas
• Estanqueidad de escotillas, puertas y aberturas

Reconocimientos estatutarios (en nombre del Estado de bandera):

• Seguridad de construcción y equipamiento (conforme al Convenio de Torremolinos / Directiva 97/70/CE)
• Líneas de carga (francobordo)
• Equipos de salvamento
• Equipos de radiocomunicaciones (SMSSM/GMDSS)
• Prevención de la contaminación (MARPOL)
• Equipos de navegación
• Certificado de seguridad para buques pesqueros

Tipos de reconocimiento según periodicidad:

• Reconocimiento inicial: Al construirse el buque o al clasificarse por primera vez
• Reconocimiento anual: Cada año, inspección general del estado del buque
• Reconocimiento intermedio: A los 2,5 años, más detallado que el anual
• Reconocimiento especial (quinquenal): Cada 5 años, inspección exhaustiva que incluye varada del buque para revisar la obra viva (casco bajo la línea de flotación)
• Reconocimientos extraordinarios: Tras averías, varadas, reparaciones importantes o por orden de la autoridad marítima

¿Qué pasa si mi buque no tiene clase o la pierde?

Si tu buque pesquero pierde el certificado de clase (por no pasar una inspección, por no realizarla en plazo, o por deficiencias no corregidas), las consecuencias son graves:

• Las aseguradoras pueden cancelar o no renovar la póliza del buque
• La autoridad marítima puede denegarte el despacho del buque (no puedes salir a pescar)
• En inspecciones de Estado de puerto, un buque sin clase vigente es detenido
• Los compradores de pescado y las lonjas pueden exigir certificación vigente del buque

Mantener la clase al día es una obligación del armador y es fundamental para la operación del buque.

Normativa de referencia

Internacional:

• Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, 1977
• Protocolo de Torremolinos de 1993
• Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012
• Convenio STCW-F de 1995 (formación de pescadores)
• Convenio 188 de la OIT (trabajo en la pesca)
• Convenio MARPOL (prevención de la contaminación)

Europea:

• Directiva 97/70/CE del Consejo, sobre seguridad de buques pesqueros de 24 metros o más
• Directiva 2009/15/CE, sobre reglas y normas comunes para organizaciones de inspección y reconocimiento de buques
• Reglamento (CE) 391/2009, sobre organizaciones de inspección y reconocimiento
• Decisión 2014/195/UE del Consejo, autorizando a los Estados miembros a ratificar el Acuerdo de Ciudad del Cabo

Nacional española:

• Real Decreto 1032/1999, sobre seguridad de buques pesqueros de 24 metros o más (transposición de la Directiva 97/70/CE)
• Real Decreto 877/2011, sobre organizaciones de inspección y reconocimiento de buques
• Real Decreto 927/2020, que modifica el RD 877/2011 y el RD 357/2015
• Real Decreto 1837/2000, Reglamento de inspección y certificación de buques civiles

Preguntas frecuentes

¿El Convenio de Torremolinos está en vigor? No como tratado internacional (nunca reunió las ratificaciones necesarias). Pero sus disposiciones se aplican en toda la UE desde 1999 a través de la Directiva 97/70/CE, transpuesta en España por el RD 1032/1999. El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, que actualiza sus disposiciones, tampoco ha entrado en vigor aún pero está avanzando en ratificaciones.

¿Mi embarcación de menos de 24 metros necesita cumplir el Convenio de Torremolinos? No directamente. El Convenio se aplica a buques de 24 metros de eslora o más. Sin embargo, las embarcaciones menores tienen su propia normativa de seguridad nacional y deben cumplir los requisitos de estabilidad, equipamiento y seguridad que establezca la Administración española.

¿Necesita mi pesquero un certificado de clase? Depende de la eslora y el tipo de operación. Para buques de cierto tamaño que operan en determinadas zonas, el certificado de clase es prácticamente obligatorio por exigencia de la Administración, las aseguradoras y los requisitos de despacho. Para embarcaciones pequeñas de pesca costera, puede no ser estrictamente obligatorio pero sí muy recomendable.

¿Puedo elegir cualquier sociedad de clasificación? Para buques de bandera española, si necesitas que la sociedad emita certificados estatutarios en nombre de la Administración española, debe ser una de las seis reconocidas en España (BV, RINA, KR, LR, CCS, DNV). Para el certificado de clase propiamente dicho, puedes elegir cualquier sociedad, pero es recomendable una de la IACS.

¿Cada cuánto se inspecciona mi buque? Reconocimiento anual cada año, intermedio a los 2,5 años y especial (quinquenal) cada 5 años, que requiere varada. Además de los reconocimientos extraordinarios tras averías o reparaciones.

¿Qué relación hay entre las inspecciones de la sociedad de clasificación y las inspecciones del Estado? La sociedad de clasificación actúa en muchos casos por delegación del Estado (como Organización Autorizada). Sus inspecciones y certificados tienen valor oficial. Pero el Estado (a través de la DGMM y las Capitanías Marítimas) puede realizar inspecciones adicionales propias y es el responsable último de la seguridad de los buques de su bandera.

¿España participó en el Convenio de Torremolinos? Sí, de forma muy activa. El Convenio original se adoptó en Torremolinos (Málaga) en 1977. España se adhirió al Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y coorganizó con la OMI la Conferencia Ministerial de Torremolinos de 2019, donde 48 Estados firmaron la Declaración de Torremolinos comprometiéndose a ratificar el Acuerdo.

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